小米撞车掉轮=质量差？雷军成了科普王

2026年新年伊始，雷军在微博上连续强调汽车安全问题，其中“丢轮保车”四个字映入大家眼帘，成了热议对象。

而且这类技术的可靠性，经过了无数权威测试和真实路况验证，在IIHS、E-NCAP等全球顶级碰撞测试中，采用类似设计的车型长期稳居安全评级榜首；现实中，多次小偏置碰撞事故案例显示，车轮按预设轨迹脱离后，乘员舱均能保持完整，有效降低了驾乘人员腿部受伤风险。

2012年，美国IIHS（美国公路安全保险协会）正式引入25%小偏置碰撞测试，测试标准为车辆以40英里/小时（约合60km/h）的时速，用驾驶员一侧25%的车头面积撞击树木、电线杆等刚性障碍物。采用SPOC这类设计的方案因表现优异，逐渐成为行业标杆，丢轮保车也随之慢慢成为车企的通用安全策略。

进入新能源时代，汽车安全的技术体系已日趋成熟，丢轮保车也早已成为行业内的常规安全设计，但这项技术始终停留在工程师与专业从业者的对话范畴，普通消费者对其知之甚少，甚至存在认知偏差。

而小米的出现，恰好填补了专业技术与大众认知之间的鸿沟，让“丢轮保车”走进了大众视野。

事情要从2025年11 月28日说起。当天雷军在微博上公布了小米YU7的 25% 小偏置碰撞测试实拍视频。测试时速 64km/h，模拟车头1/4 面积撞桥墩等场景，是碰撞测试中最苛刻的场景之一。结果显示其A柱无形变、乘员舱完好、气囊正常展开。

可评论区却炸了锅，不少网友质疑 “刚撞就掉轮，这轮毂也太不结实了”。

针对这些声音，雷军当即回应：“为了避免发生严重碰撞时轮毂侵入乘员舱，造成更大伤害，小米汽车的车轮连杆设计会将轮毂抛出车体，保障乘员安全。很多人会误以为是轮毂设计不坚固，请大家帮我们解释。”

小米汽车官微也同步发文，补充了技术细节：当发生小偏置碰撞时，小米YU7的安全结构设计：副车架牛角、前舱上边梁+铸铝塔顶+一体式三角梁等结构，将与障碍物形成反作用力，使车身“滑”过障碍物，降低乘员舱碰撞冲击，保护乘员舱安全。同时车身滑移时，车辆还将触发制动策略，减少二次碰撞风险。

另外，在小偏置碰撞中，高强度、难以变形的轮毂容易直接与障碍物撞击。

为降低乘员舱被轮毂侵入的风险，碰撞能量极大时，小米YU7在实现车体滑移的同时，配合车轮连杆设计，实现车轮旋转，将轮毂轮胎抛出车体。

1月3日，雷军开启2026年首场直播，对小米YU7进行拆解，不仅详细讲解了小米YU7的车身用料与设计，拆车环节结束后，雷军还与小米公关部总经理徐洁云等人，集中回应了“绿化带战神”“7000法务”等网络谣言。

今天，雷军又在个人社交媒体上补充科普，还坦言了一个小插曲：“丢轮保车”，这是很多豪华车型已经非常成熟的安全设计方案。我过去以为，这项技术是沃尔沃最早做的，没想到，是奔驰开始的。大家从这次拆车直播就可以看出，小米在汽车安全性上设计下了巨大功夫的。造车之初，我们就提出：安全是基础，安全是前提。

事实上，小米在 “丢轮保车” 上的技术落地早有验证。2024年9月，中保研就公布过小米SU7标准版的碰撞成绩，车内乘员安全分指数拿到G+最高级，25% 正面偏置碰撞中也出现了 “丢轮保命” 的操作。而YU7的方案经中保研按 IIHS 同款标准测试，乘员舱完整性和腿部保护也都达到优秀水平。

没有堆砌复杂术语，而是以直白方式把“丢轮保车”展示给大家，既澄清了 “掉轮 = 质量差” 的误解，也让丢轮保车从工程师的专业交流，走进了全民讨论的视野，这正是小米推动这项技术普及的核心价值。

回望丢轮保车的70年，本质是一场车企接力的安全技术普及：奔驰率先破冰，以浮筒式车身将丢轮保命的构想落地；沃尔沃精研优化，通过 SPOC 结构完善技术体系，核心设计思路被众多品牌借鉴；小米虽然没有颠覆性的创新技术突破，但却用最接地气的方式，把专业数据和设计逻辑讲给普通人听，完成了最后一公里的科普。

对于广大消费者来说，有小米这样的“科普王”，倒也是好事一桩。